Nach Zahlen des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) waren Ende 2025 rund 46.000 Micro-Cars haftpflichtversichert. 2022 waren es noch knapp 26.000. Innerhalb von nur drei Jahren ist ihr Bestand damit um fast 80 Prozent gewachsen. Allein im vergangenen Jahr kamen rund 8.000 Fahrzeuge hinzu. Noch sind 46.000 Fahrzeuge gemessen am gesamten deutschen Pkw-Bestand eine überschaubare Nische. Die Wachstumsrate ist allerdings bemerkenswert. Und mit ihr rückt eine Fahrzeugklasse stärker ins Blickfeld, die optisch durchaus Sicherheit suggerieren kann, technisch aber nicht mit einem normalen Kleinwagen verwechselt werden sollte.
Mit 15 Jahren allein hinter dem Lenkrad
Die Fahrzeuge gehören in der Regel zur europäischen Klasse L6e. Sie dürfen bauartbedingt maximal 45 km/h fahren und in fahrbereitem Zustand höchstens 425 Kilogramm wiegen. Für sogenannte leichte Quadricycles mit geschlossener Kabine gelten außerdem Leistungsgrenzen.
Interessant macht sie insbesondere die Führerscheinregelung. Die Fahrerlaubnisklasse AM umfasst ausdrücklich auch leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge der Klasse L6e. Das Mindestalter für AM beträgt in Deutschland 15 Jahre. Bis zum 16. Geburtstag darf mit der Fahrerlaubnis allerdings nur im Inland gefahren werden. Damit entsteht eine Mobilitätsform irgendwo zwischen Roller und Auto: trocken sitzen, einen Beifahrer mitnehmen, Gepäck transportieren und unabhängig von Eltern oder öffentlichem Nahverkehr unterwegs sein. Gerade in ländlichen Regionen lässt sich nachvollziehen, warum das attraktiv ist. Doch das kleine Auto ist eben nur optisch ein Auto.
45 km/h bedeuten offenbar nicht automatisch wenig Schäden
Besonders interessant aus Versicherungssicht ist eine andere Zahl des GDV. 2025 registrierten die deutschen Kfz-Versicherer rund 2.300 Haftpflichtschäden mit Micro-Cars. Umgerechnet waren das etwa 50 Schäden je 1.000 versicherte Fahrzeuge. Damit liegt die Schadenhäufigkeit laut GDV trotz der maximal möglichen 45 km/h ungefähr auf dem Niveau normaler Pkw.
Das ist zunächst bemerkenswert. Man könnte schließlich vermuten, dass Fahrzeuge mit einem Bruchteil der üblichen Geschwindigkeit auch deutlich seltener in Haftpflichtschäden verwickelt sind. Genau das zeigen die Zahlen zumindest bei der reinen Schadenhäufigkeit nicht.
Was daraus allerdings nicht hervorgeht, ist die durchschnittliche Schadenhöhe. Die Aussage, Micro-Cars würden für Versicherer insgesamt dasselbe Schadenrisiko wie Pkw darstellen, wäre deshalb zu weitgehend. Der GDV vergleicht an dieser Stelle die Zahl der Schäden je 1.000 Fahrzeuge – nicht die Gesamtschadenbelastung. Der zweite Punkt dürfte wesentlich entscheidender sein: Was passiert mit den Insassen, wenn es tatsächlich kracht?
Die Karosserie macht aus dem Micro-Car noch keinen Kleinwagen
Ein Micro-Car vermittelt zunächst einmal mehr Schutzgefühl als ein Roller. Man sitzt angeschnallt in einer geschlossenen Kabine, hat eine Windschutzscheibe, Türen und vier Räder um sich herum. Die gesetzlichen Sicherheitsanforderungen unterscheiden sich allerdings erheblich von denen eines Pkw. Airbags sind nicht generell vorgeschrieben. Gleiches gilt nach Angaben des GDV unter anderem für elektronische Stabilitätsprogramme oder automatische Notbremsassistenten. Die Unfallforschung der Versicherer warnt deshalb davor, die Fahrzeugstruktur mit der eines Kleinwagens gleichzusetzen. Bei einer Kollision bestehe für die Insassen ein deutlich höheres Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen.
Das Problem beschäftigt Unfallforscher übrigens keineswegs erst seit heute.
Bereits frühere Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer kamen zu dem Ergebnis, dass insbesondere das geringe Fahrzeuggewicht die passive Sicherheit erheblich begrenzt. Bei einer Kollision mit einem wesentlich schwereren Pkw wirken entsprechend hohe Verzögerungen auf das leichte Fahrzeug und seine Insassen.
Auch Euro NCAP hatte bei Crashtests mit Quadricycles erhebliche Schwächen beim Insassenschutz festgestellt. Die Organisation kritisierte bereits 2016, dass Sicherheitsausstattung, die bei normalen Kleinwagen längst selbstverständlich war, bei diesen Fahrzeugen teilweise fehlte. Diese Tests sind inzwischen zehn Jahre alt und lassen sich deshalb nicht einfach auf jedes aktuelle Modell übertragen. Sie zeigen allerdings, dass die konstruktive Problematik der Fahrzeugklasse keineswegs neu ist.
Und genau hier steckt ein regulatorisches Dilemma.
Mehr Sicherheit wiegt nun einmal etwas
Die Gewichtsgrenze der Klasse L6e beträgt 425 Kilogramm. Innerhalb dieses Rahmens müssen Hersteller Fahrzeug, Antrieb und Sicherheitsstruktur unterbringen.
Stabilere Strukturen, zusätzliche Verstärkungen und Sicherheitssysteme bringen aber Gewicht mit. Der GDV fordert deshalb, die europaweit geltenden Gewichtsvorgaben anzupassen und gleichzeitig verbindlich höhere Sicherheitsanforderungen einzuführen. Die Micro-Cars sollen sich beim Insassenschutz stärker an normalen Pkw orientieren. Das erscheint auf den ersten Blick logisch, führt aber zu einer interessanten Grundsatzfrage: Wie weit kann man die Fahrzeuge technisch in Richtung Auto entwickeln, bevor aus dem besonders leichten Micro-Car irgendwann faktisch ein kleiner Pkw wird Denn gerade das geringe Gewicht, die niedrige Leistung und die Begrenzung auf 45 km/h sind der Grund dafür, dass diese Fahrzeuge regulatorisch überhaupt anders behandelt werden.
Die Zielgruppe macht die Sicherheitsfrage besonders relevant
Man kann Micro-Cars durchaus positiv sehen. Für kurze Strecken verbrauchen sie wenig Platz, viele Modelle fahren elektrisch und gerade außerhalb größerer Städte können sie Jugendlichen ein Stück Unabhängigkeit ermöglichen.
Wer morgens zehn Kilometer zum Ausbildungsbetrieb oder zur Schule kommen muss und keine vernünftige Busverbindung hat, versteht den Reiz wahrscheinlich sehr schnell. Trotzdem ist die Entwicklung einen genaueren Blick wert. Denn ausgerechnet bei einer Fahrzeugklasse, die bereits 15-Jährige ohne Begleitperson fahren dürfen, treffen relativ geringe Fahrpraxis und deutlich geringerer Insassenschutz auf den normalen Straßenverkehr mit zwei Tonnen schweren SUV, Transportern und Lkw.
Mein Kommentar:
Wenn mir diese Fahrzeuge auf brandenburgischen Landstraßen begegnen, kommen mir eigentlich immer zwei Gedanken.
Der erste: Junge, du spielst mit deiner Rente.
Der zweite: Was für eine Verkehrsbehinderung.
45 km/h auf der Landstraße sind eben nicht einfach nur langsam. Sie provozieren Überholmanöver. Von Pkw sowieso, aber eben auch von Lkw. Und dann wird aus dem putzigen Micro-Car schnell ein rollender Anlass für ziemlich lange und nicht immer besonders kluge Überholvorgänge.
Natürlich ist am Ende derjenige verantwortlich, der riskant überholt. Trotzdem muss man sich nicht künstlich dumm stellen: Wer mit 45 km/h auf einer Landstraße unterwegs ist, erzeugt nun einmal erheblichen Überholdruck.
Besonders attraktiv stelle ich mir die Fahrt im Micro-Car selbst übrigens auch nicht vor. Hinten dran klebt der nächste Wagen und wartet schon auf die Lücke und vorne sitzt man in einer Kiste, die beim Thema Insassenschutz mit einem normalen Pkw nicht viel gemeinsam hat.
Mobilitätsgewinn? In so einer Nuckelpinne? Für mich eher überschaubar. Die latenten Todesängste gibt es gratis dazu.
Kurz gesagt: Kann weg. Braucht kein Mensch!
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