Ein wachsendes Risiko auch für die Versicherungswirtschaft
Eine neue Analyse der Umweltschutzorganisation Greenpeace hat eine brisante Diskussion über Sicherheit, Haftung und Versicherungsschutz auf der Ostsee ausgelöst. Nach Recherchen der Organisation transportieren immer mehr russische Tanker Rohöl über die Ostsee nach Westeuropa – oft mit veralteten Schiffen, unklarer Registrierung oder ohne jede Versicherung. Greenpeace spricht von sogenannten „Geister-Tankern“. Gemeint sind Schiffe, deren Eigentümerstrukturen verschleiert sind, die unter falscher Flagge fahren oder in keinem offiziellen Register mehr auftauchen. Im Falle eines Unfalls wäre im schlimmsten Fall niemand haftbar – und die finanziellen Folgen einer Ölpest würden bei den Küstenstaaten liegen, also letztlich bei den Steuerzahlenden.
Die Greenpeace-Analyse basiert auf Daten aus den internationalen Schifffahrtsdatenbanken Lloyd’s List Intelligence und Equasis. Demnach passierten seit Mitte Juni 188 Tanker der sogenannten „Schattenflotte“ die deutsche Ostseeküste. 123 von ihnen stehen auf internationalen Sanktionslisten, 27 sind ohne gültige Registrierung unterwegs, 70 sind älter als zwanzig Jahre. Für Tanker ist das ein hohes Risikoalter: Die Belastung durch Salzwasser und Temperaturschwankungen schwächt die Struktur, und selbst kleine Materialfehler können schwerwiegende Folgen haben. Greenpeace vergleicht die Situation mit jemandem, der „einen LKW vom Schrottplatz holt und mit gefährlicher Ladung ohne Zulassung und Versicherung über die Autobahn fährt“.
Was nach Umweltpolitik klingt, hat längst eine versicherungstechnische Dimension. Im internationalen Schiffsverkehr ist eine sogenannte P&I-Versicherung (Protection and Indemnity) vorgeschrieben. Diese Police deckt Drittschäden ab, etwa wenn ein Schiff Öl verliert, ein anderes Schiff rammt oder Schäden an der Umwelt verursacht. Bei der russischen Schattenflotte jedoch fehlt dieser Schutz in vielen Fällen. Die Schiffe sind meist keine Mitglieder der großen internationalen P&I-Clubs mehr, die unter dem Dach des Londoner International Group of P&I Clubs agieren, und sie verfügen auch über keine anerkannten privaten Versicherer. Für die Versicherungswirtschaft bedeutet das: Wenn eines dieser Schiffe havariert, greift kein etablierter Haftungsmechanismus – weder international noch national. Die finanzielle Verantwortung würde bei den betroffenen Staaten liegen, die in der Pflicht stünden, die Schadensbekämpfung zu finanzieren und gegebenenfalls Ersatzansprüche zu verfolgen, die mangels klarer Eigentümer jedoch kaum durchsetzbar wären.
Besonders gefährdet sind die deutschen Küstenregionen. In Mecklenburg-Vorpommern verlaufen die Hauptrouten der russischen Tanker dicht an der Küste. Schon Anfang 2025 zeigte der Fall des Tankers Eventin, wie schnell aus einem technischen Defekt eine Katastrophe werden kann: Das Schiff, mit fast 100.000 Tonnen Rohöl beladen, trieb manövrierunfähig vor Rügen. Nur durch günstiges Wetter und schnelles Eingreifen der Küstenwache blieb eine Havarie aus. Wäre es zum Ernstfall gekommen, hätte der Schaden weit über die Region hinausgereicht.
In Deutschland greifen bei einem Ölunfall zunächst die staatlichen Notfallmechanismen: Der Bund und die Länder finanzieren die Erstmaßnahmen über den sogenannten Ölschadensvorsorgefonds. Erst danach versucht der Staat, die Kosten vom Schiffseigner oder Versicherer zurückzufordern. Bei unversicherten Schiffen oder anonymen Eigentümerstrukturen ist dies jedoch faktisch unmöglich. Das Risiko, dass solche Schadenssummen dauerhaft in der öffentlichen Hand verbleiben, ist real. Experten schätzen, dass ein schwerer Tankerunfall in der Ostsee mit Bergung, Reinigung und Entsorgung über 1,5 Milliarden Euro kosten könnte – ohne wirtschaftliche Folgeschäden wie Fischereiausfälle oder Tourismusverluste.
Für die deutsche Versicherungsbranche ist diese Entwicklung nicht nur ein theoretisches Problem. Über Rückversicherungen, Beteiligungen an internationalen Schadensfonds oder Policen für Hafenbetreiber, Küstenkommunen und Energieversorger bestehen mittelbare finanzielle Verflechtungen. Einige große Rückversicherer in Hamburg und München haben ihre internen Szenarien bereits angepasst, um kombinierte Risiken durch gleichzeitige Havarien oder Sabotageereignisse auf See zu simulieren. Besonders kritisch gilt das Haftungsvakuum, das entsteht, wenn kein Versicherer vorhanden ist: Dann greifen auch keine internationalen Haftungsobergrenzen wie bei versicherten Tankern, die Mitglied eines P&I-Clubs sind.
Das Risiko der Schattenflotte betrifft ganz direkt auch deutsche Interessen. In der dicht befahrenen Ostsee, wo täglich hunderte Schiffe unterwegs sind, erhöht jeder technisch unsichere oder unversicherte Tanker das Kollisionsrisiko erheblich. Kommt es zu einem Zusammenstoß zwischen einem solchen Geister-Tanker und einem regulär versicherten deutschen Handelsschiff, steht die Haftung schnell im luftleeren Raum. Ohne gültige P&I-Deckung auf der Gegenseite müsste der deutsche Versicherer die Schäden an Schiff, Ladung und Umwelt allein tragen – mit nur geringen Chancen, Regress zu nehmen. Für deutsche Seeversicherer, die ohnehin steigende Kosten durch Sanktions- und Sicherheitsrisiken verzeichnen, wäre dies ein zusätzlicher Belastungsfaktor. Darüber hinaus bedroht die Schattenflotte auch empfindliche maritime Infrastruktur wie Offshore-Windparks, Datenkabel und Pipelines. Viele dieser Anlagen liegen in oder nahe den Hauptschifffahrtsrouten. Ein älterer Tanker, der die Kontrolle verliert, könnte eine Windkraftanlage oder ein Seekabel beschädigen – mit potenziellen Schäden in dreistelliger Millionenhöhe. Auch hier stellt sich die Frage nach der Haftung: Ohne identifizierbaren oder versicherten Eigentümer bliebe der Schaden an Betreiber und Versicherer hängen. Für Energieversicherer und Rückversicherer bedeutet das, dass sich klassische Sach, Kasko- und Haftpflichtrisiken zunehmend mit politischen und sicherheitstechnischen Faktoren vermischen. Damit wird deutlich: Die Schattenflotte ist nicht nur ein ökologisches, sondern auch ein wirtschaftliches und versicherungstechnisches Risiko. Sie bedroht nicht nur die Umwelt, sondern auch die Stabilität des Versicherungsmarkts, der auf klar definierte Haftungsverhältnisse und Risikotransparenz angewiesen ist.
Greenpeace fordert deshalb eine EU-weite Regelung, nach der Schiffe ohne nachweislichen Versicherungsschutz keine Genehmigung für die Passage durch europäische Gewässer erhalten. Auch aus der Versicherungswirtschaft kommen inzwischen Stimmen, die eine verbindliche Transparenzpflicht über Eigentums- und Versicherungsverhältnisse fordern. Einige Fachverbände regen an, ein europäisches „Maritime Risk Transparency Register“ aufzubauen, in dem der Versicherungsschutz von Tankern dokumentiert und laufend aktualisiert wird.
Die rechtliche Umsetzung bleibt jedoch schwierig. Das internationale Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) garantiert allen Schiffen das Recht auf freie Durchfahrt in internationalen Gewässern – selbst dann, wenn sie keinen klaren Flaggenstaat haben. Nur bei akuter Umweltgefahr oder eindeutigem Rechtsverstoß dürfen Staaten einschreiten. Eine generelle Passageverweigerung für unversicherte Schiffe wäre daher nur auf EU-Ebene möglich, etwa durch eine Änderung des Hafenzugangsrechts oder über neue Sanktionsinstrumente.
Auch geopolitisch ist die Lage angespannt. Die sogenannte Schattenflotte ist eine Folge der westlichen Sanktionen gegen Russland nach Beginn des Ukraine-Krieges. Seitdem nutzt Russland ein Netz von Hunderten älteren Tankern, die über Briefkastenfirmen registriert sind und häufig ihre Flagge wechseln. Viele dieser Schiffe fahren unter sogenannten Billigflaggen-Staaten wie Panama oder Liberia, deren Kontrollsysteme schwach sind. Damit verschiebt sich das Risiko aus regulierten Versicherungsmärkten in eine rechtliche Grauzone – mit direkten Auswirkungen auf europäische Haftungs- und Versicherungsstrukturen.
Die NATO und die EU reagieren inzwischen mit verstärkter Überwachung. Nach dem sogenannten Estlink-2-Vorfall im Jahr 2024, als ein Unterseekabel zwischen Finnland und Estland beschädigt wurde und ein Tanker der Schattenflotte im Verdacht stand, beteiligt gewesen zu sein, hat Deutschland die Leitung eines maritimen Lagezentrums für die Ostsee übernommen. Ziel ist es, Schiffsbewegungen in Echtzeit zu verfolgen und sicherheits- wie umweltrelevante Vorfälle frühzeitig zu erkennen. Parallel dazu läuft die NATO-Operation „Baltic Sentry“, die die Präsenz im Ostseeraum erhöht und die Überwachung kritischer Unterwasser-Infrastruktur wie Pipelines und Datenkabel sicherstellen soll.
Für die Versicherungsbranche ist die Analyse von Greenpeace daher mehr als eine Umweltschutzmeldung. Sie beschreibt ein wachsendes systemisches Risiko, das klassische Versicherungsmechanismen an ihre Grenzen bringt. Wenn Tanker ohne Versicherung in europäischen Gewässern verkehren, entstehen nicht nur ökologische, sondern auch finanzielle „blinde Flecken“. Diese Lücken könnten langfristig neue Versicherungsprodukte oder staatlich-private Absicherungsmodelle erforderlich machen – wie z.B. neue Katastrophenfonds.
Greenpeace warnt, dass die Ostsee ein empfindliches Binnenmeer ist, dessen Wasseraustausch mit der Nordsee sehr begrenzt ist. Öl, das hier ins Meer gelangt, bleibt über Jahre in Sedimenten und Nahrungsketten nachweisbar. Eine größere Havarie wäre daher nicht nur ein ökologisches, sondern auch ein ökonomisches Desaster. Für die Versicherungsbranche liegt darin eine doppelte Herausforderung: Sie muss Risiken einschätzen, die jenseits der klassischen Versicherung liegen – und gleichzeitig auf politischer Ebene für mehr Transparenz und Regulierung drängen, um unversicherte Risiken zu begrenzen.
Oder, wie es Thilo Maack von Greenpeace formuliert: „Die Ostsee darf kein Experimentierfeld für illegale Tanker und schmutzige Geschäfte sein.“
Quellen:
Greenpeace Deutschland (Pressemitteilung, 6.10.2025); Frankfurter Rundschau (dpa, 6.10.2025); WELT (25.10.2024); Bundesministerium der Verteidigung (bmvg.de, 4.3.2025); Legal Tribune Online (Sept 2025); Lloyd’s List Intelligence / Equasis (Datenbasis 2025); Europäische Kommission – Maritime Safety & Environment (Aug 2025); Price Cap Coalition / US Treasury Dept. (Advisory 2024)
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